# La peligrosa crisis de vehículos sobredimensionados de América En los últimos años, los SUV y las camionetas han desplazado al sedán clásico como los vehículos que la mayoría de los estadounidenses conducen. Aunque sus dimensiones más grandes y anchas pueden hacer que sus conductores se sientan especialmente seguros, el riesgo para los vehículos más pequeños y para quienes están fuera del vehículo ha aumentado.  Este estudio, de [abogados de accidentes de auto en Los Angeles](https://www.omegalaw.com/es/los-angeles/abogado-de-accidentes-de-auto/) Omega Law Group, considera los estados con más choques fatales causados por SUV y camionetas, y aquellos que presentan las tasas más altas de muertes de peatones y ciclistas. También cubre la diferencia de seguridad entre SUV y camionetas y vehículos más pequeños, los problemas de visibilidad que a menudo comprometen a los conductores de SUV y camionetas, y los momentos del día en que las estadísticas confirman que se presenta la mayor proporción de choques fatales con SUV y camionetas. ## Choques fatales de SUV y camionetas: datos clave, además de estados peligrosos Según el último Informe de Tendencias Automotrices de la EPA, en 2024, dos tercios de los vehículos nuevos fabricados para el mercado estadounidense fueron camionetas, con los SUV representando la mitad. En general, los vehículos en las carreteras de EE. UU. están aumentando de tamaño. Según datos del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), en promedio, los vehículos nuevos pesan 4,354 libras, con el vehículo de pasajeros promedio en EE. UU. aproximadamente 8 pulgadas más alto que hace 30 años. Esta altura conlleva riesgos de seguridad. La investigación del IIHS encontró que las camionetas, SUV y vans con capós más altos de 40 pulgadas tienen alrededor de un 45% más de probabilidad de matar a un peatón en un choque que un automóvil con un frente más bajo y inclinado. Los datos federales de choques nos dicen que, en 2024, 19,438 choques fatales involucraron un SUV o camioneta, a una tasa de 5.72 por cada 100,000 residentes. Eso es un 30% más alto que la tasa de autos de pasajeros (4.40; 14,963 choques fatales). En general, los SUV y camionetas estuvieron involucrados en el 53.6% de los 36,297 choques fatales del país; en 47 estados, hubo más choques fatales que involucraron SUV o camionetas que autos de pasajeros. Estos choques causaron la muerte de 21,340 personas, significativamente más de la mitad de las 39,254 muertes en carretera registradas ese año. De esas 21,340 muertes, el 47.8% (10,210 personas) estaban fuera del SUV o camioneta: viajando en otro vehículo, caminando o en bicicleta. Para los choques fatales que involucraron autos de pasajeros, la proporción equivalente fue mucho menor (35.3%). Durante 2024, los SUV y camionetas mataron a 3,866 peatones, ciclistas y otros fuera del vehículo, a una tasa de 1.14 por cada 100,000 residentes. Eso es un 42% más que las 2,721 muertes que involucraron autos de pasajeros (0.80 por 100,000). Si nos enfocamos únicamente en camionetas, el porcentaje de personas fuera del vehículo muertas en choques fatales fue del 54.9%. Mississippi tuvo la tasa más alta de choques fatales de SUV y camionetas en la nación (12.71 por 100,000 residentes), que fue un notable 122% por encima de la tasa promedio de EE. UU. Los 374 choques del estado involucraron 421 muertes; Mississippi también ocupó el primer lugar en muertes por choques que involucraron SUV (6.97 por 100,000) y camionetas (6.73). Montana ocupó el segundo lugar con una tasa de 10.50 muertes por cada 100,000 (119 choques, 130 muertes), que fue un 83% por encima de la tasa nacional, con New Mexico en tercer lugar con una tasa de 10.23 (218 choques, 240 muertes). Todos los estados en el top 10 superaron la tasa nacional promedio de choques fatales en al menos un 43%; siete eran estados del Sur, mientras que tres eran del Oeste Montañoso. En términos de números absolutos, Tennessee registró el mayor número de choques y muertes en el top 10 (591 choques, 652 muertes). Le siguió South Carolina (496 choques, 552 muertes), mientras que Alabama fue tercero (482 choques, 525 muertes). Las camionetas son un gran contribuyente al riesgo vial en estados rurales: Wyoming ocupa el segundo lugar después de Mississippi en choques fatales de camionetas (6.13 por 100,000), mientras que South Dakota también aparece en el top 10 de camionetas (4.11). Los SUV representan un desafío clave de seguridad en los estados en crecimiento del Sun Belt y suburbanos, con Arizona en décimo lugar por choques fatales de SUV, a una tasa de 5.02 por 100,000 (381 choques). **California**’**s** tasa de choques fatales de SUV y camionetas (4.16 por 100,000) coloca al estado en una posición baja en el ranking general de 2024 (41º), a pesar de 1,639 choques de este tipo y 1,809 muertes. Sin embargo, el peligro para las personas fuera del vehículo es pronunciado. En California, los SUV y camionetas mataron a 501 peatones, ciclistas y otros fuera de vehículos a una tasa de 1.27 por 100,000. Esta tasa ocupa el 13º lugar entre todos los estados, está por encima de la tasa nacional promedio de 1.14, y casi iguala a las 507 personas muertas por autos de pasajeros en California. A medida que la popularidad de los SUV y camionetas ha crecido en Estados Unidos, el riesgo para los peatones también ha aumentado. Pero, ¿en qué estados la seguridad de los peatones se ve más afectada por los SUV y camionetas? ## ¿Quién paga el precio de la seguridad de SUV y camionetas? Los vehículos sobredimensionados de Estados Unidos ponen especialmente en peligro a las personas fuera del vehículo. En 2024, de los 3,866 peatones, ciclistas y otros muertos por SUV y camionetas, 3,179 fueron peatones, lo que representa un 37% más que los muertos por autos (2,319). 527 fueron ciclistas, y 136 personas usaban scooters, patinetas, sillas de ruedas u otros modos personales de transporte. De las 21,340 personas muertas en choques fatales que involucraron SUV o camionetas, las víctimas incluyeron 3,410 ocupantes de vehículos de pasajeros y 2,176 motociclistas. Los niños y adultos mayores son especialmente vulnerables, con SUV y camionetas matando a 97 peatones menores de 15 años (el doble de los 48 que murieron por autos), lo que representa el 58% de las muertes de peatones infantiles donde se registró el tipo de vehículo. Entre los de 5 a 9 años, los SUV y camionetas mataron a 29 en comparación con siete muertos por autos y causaron el 63% de las muertes, la proporción más alta de cualquier grupo de edad (para niños menores de cinco años, las cifras fueron 30 frente a 19). El frente más alto de un SUV o camioneta puede dificultar mucho ver a los niños cerca del vehículo, lo que puede provocar impactos potencialmente devastadores en cabezas y pechos. En cuanto a peatones mayores, 756 personas de 65 años o más fueron asesinadas por un SUV o camioneta en 2024, un 59% más que por autos (476), cifras que representaron el 53% de las muertes de peatones mayores. Para los de 75 a 84 años, la comparación fue 254 (SUV o camioneta) frente a 139 (autos), representando el 56% de las muertes en ese grupo. Las personas de 25 a 64 años representaron el 64.7% (2,035) de las muertes de peatones causadas por SUV y camionetas, con una edad media de la víctima de 47 años. En todos los grupos de edad, los vehículos sobredimensionados mataron a más peatones que los autos de tamaño regular. De las muertes que involucraron a no ocupantes, el 68.9% ocurrió en la oscuridad, el 81.3% en carreteras urbanas. En cuanto a los rankings estatales, Louisiana encabezó la lista (2.15 muertes por 100,000), un 89% por encima de la tasa nacional promedio. Los SUV y camionetas mataron a 99 personas fuera de vehículos (incluidos 72 peatones), representando el 48% de las muertes de no ocupantes. New Mexico fue segundo con una tasa de 2.02 (43 muertes, 40 peatones), un 78% por encima de la tasa nacional. Alaska fue tercero (1.76), un 55% por encima de la tasa nacional, con SUV y camionetas causando el 76% de sus muertes de no ocupantes (13 de 17), la proporción más alta de todos los estados. A diferencia de la lista general de rankings de choques, la lista proporcional se inclina hacia el área en expansión del Sun Belt. Como se mencionó antes, **California** ocupó el 13º lugar: el condado de Los Angeles registró 115 muertes de SUV y camionetas que involucraron a personas fuera de vehículos, más del doble que cualquier otro condado de California. ## Cuando lo sobredimensionado se encuentra con el tamaño estándar Cuando dos vehículos de tamaños marcadamente diferentes chocan, el más pequeño suele llevar la peor parte del daño. En 2024, los autos de pasajeros chocaron con SUV o camionetas en 2,810 choques fatales de dos vehículos, durante los cuales murieron 2,438 ocupantes de autos y 856 ocupantes de SUV o camionetas. En estos casos, los vehículos más pequeños sufrieron el 74% de las muertes (2.8 ocupantes de autos por cada ocupante de SUV o camioneta), y en el 72% de los choques, solo murieron ocupantes de autos. En contraste, 1,225 personas murieron en 1,029 choques fatales entre autos, sin que ningún vehículo representara un mayor riesgo. La desproporción aumenta proporcionalmente con el tamaño del vehículo. En choques auto-SUV, el 69.4% de las muertes ocurrieron en autos (1,395 vs. 614), una proporción de 2.3 a 1. En choques auto-camioneta, esto subió al 81.2% (1,043 vs. 242), una tasa significativamente mayor de 4.3 a 1. Contra camionetas de tamaño completo y de servicio pesado que pesaban entre 6,001 y 10,000 libras, la proporción subió aún más a 5.8 a 1, con 898 muertes en autos frente a 154 en camionetas, o el 85.4% de las muertes. Incluso entre vehículos más grandes, los SUV sufrieron más pérdidas que las camionetas: 668 ocupantes de SUV murieron frente a 314 ocupantes de camionetas, una proporción de 2.1 a 1. Una comparación de peso cuenta una historia similar. El 80.6% de las muertes por choques que involucraron vehículos que pesaban 6,000 libras o menos y vehículos que pesaban entre 6,001 y 10,000 libras fueron sufridas por ocupantes de los vehículos más ligeros (2,490 vs. 600), una proporción de 4.2 a 1. Los vehículos más ligeros que chocaron fatalmente con vehículos comerciales que pesaban más de 10,000 libras sufrieron el 96.6% de las muertes (1,923 vs. 68), o 28 a 1. Y durante 969 choques entre autos de pasajeros y camiones grandes, murieron 1,045 ocupantes de autos frente a 33 ocupantes de camiones, una proporción de casi 32 a 1. (En 135 de estos choques, el auto se deslizó debajo del camión.) A medida que los vehículos crecen en tamaño y peso, la disparidad entre grandes y pequeños se amplía, y los ocupantes de vehículos más pequeños soportan cada vez más las consecuencias. Una comparación de tipos de colisiones ilustra aún más el problema. En colisiones frontales entre dos autos, al menos una persona murió en el 58.2% de los vehículos involucrados. Sin embargo, cuando un auto chocó de frente con un SUV o camioneta, esta cifra aumentó dramáticamente al 81.3%. Cuando observamos los impactos laterales, el problema es aún más pronunciado. Cuando un SUV o camioneta chocó de lado a un auto, alguien en el auto murió en el 95.2% de los casos (585 ocupantes de autos murieron en 546 choques en T). En el caso inverso, cuando un auto chocó de lado a un SUV o camioneta, alguien dentro murió con mucha menos frecuencia (en el 61.7% de los casos). Una de las razones de esta disparidad es que los vehículos con un frente más alto y rígido pueden chocar en un punto por encima del parachoques y los umbrales de las puertas de un auto, y posteriormente golpear el compartimento de pasajeros donde hay mucho menos amortiguación de impacto. El uso del cinturón de seguridad hizo muy poca diferencia. De los 2,438 ocupantes de autos muertos en estas colisiones, el 63% de aquellos con estado de restricción conocido usaban cinturón de seguridad (u otro tipo de restricción). Para muchas víctimas, el factor clave no fue su propio comportamiento: fue el vehículo que chocó con ellos. Para los motociclistas, el problema se agravó aún más. En choques entre una motocicleta y una camioneta, murieron 642 motociclistas frente a solo 4 ocupantes de camionetas (una proporción de 160 a 1). En choques que involucraron SUV y motocicletas, murieron 1,187 de estas últimas, en comparación con solo 14 ocupantes de SUV. Y durante choques entre autos de pasajeros y motociclistas, murieron 990 motociclistas; para los ocupantes de autos, el número fue solo 19. ## La hora más mortal para los choques Contrario a algunos estereotipos, la hora más mortal para las colisiones que involucran los vehículos sobredimensionados de Estados Unidos no implica paseos nocturnos. En cambio, en 2024, los choques fatales de SUV y camionetas alcanzaron su pico durante el viaje vespertino, con el 23.5% de los choques (4,562) ocurriendo entre las 4 p.m. y las 7:59 p.m. Las horas más mortales fueron las 5 p.m. (1,210) y las 6 p.m. (1,202). Los choques fatales de autos de pasajeros alcanzaron su pico más tarde en el día, entre las 8 p.m. y la medianoche; las 9 p.m. fue la hora más mortal. En general, el 42.4% de los choques fatales de SUV y camionetas ocurrieron entre el mediodía y las 7:59 p.m., en comparación con el 36.1% de los choques de autos. El 54% de los choques fatales de SUV y camionetas ocurrieron durante las horas de luz, en lugar de después del anochecer. El sábado (3,266 choques) y el viernes (3,079) fueron los días más mortales de la semana, mientras que octubre fue el mes más mortal (1,799 choques fatales de SUV y camionetas). Los choques de SUV y camionetas también involucraron desproporcionadamente carreteras rápidas y rurales, con casi la mitad (49.5%) de los choques fatales ocurriendo en carreteras con límites de velocidad de al menos 55 mph (en comparación con el 44.8% de los autos). Los límites de velocidad medianos fueron 50 mph para SUV y camionetas y 45 mph para autos. Las carreteras rurales representaron el 41.6% de los choques mortales de SUV y camionetas, en comparación con el 34.1% de los choques de autos; el 30% de los choques fatales ocurrieron en o cerca de intersecciones. ### Vulnerabilidades de los peatones Para los peatones, los SUV y camionetas que giran y retroceden representaron un peligro significativo. Durante 2024, de los 3,179 peatones muertos por SUV y camionetas, 193 fueron atropellados por vehículos que giraban a la izquierda (3.6 veces los 54 muertos por autos que giraban a la izquierda). Los SUV y camionetas que giraban a la derecha mataron a 66 peatones, 3.9 veces los 17 muertos por autos que giraban a la derecha. Los SUV y camionetas que retrocedían mataron a 21, en comparación con cinco muertos por autos que retrocedían (una proporción de 4.2 a 1). En general, el 8.9% de los peatones muertos por SUV y camionetas fueron atropellados durante un giro, o mientras el vehículo retrocedía o hacía un giro en U, en comparación con el 3.3% de las muertes de peatones relacionadas con autos. La ubicación de las muertes de peatones enfatiza los puntos ciegos que los conductores de SUV y camionetas comparativamente altos a menudo tienen dificultades para negociar. Los SUV y camionetas mataron a 607 peatones en intersecciones, un 57% más que los autos (386), y 482 en pasos peatonales, un 62% más que los autos (297). No obstante, la mayoría de las muertes ocurrieron entre intersecciones, con el 70.6% de los peatones muertos por SUV y camionetas (2,243) atropellados en la carretera entre cruces. Incluso las calles con restricciones de velocidad vieron un alto número de colisiones fatales, con SUV y camionetas matando a 1,080 peatones en carreteras con límites de velocidad de 35 mph o menos, un 40% más que los autos (774). El 73.3% de los peatones muertos por SUV y camionetas fueron atropellados después del anochecer, con 1,030 muertes entre las 8 p.m. y las 11:59 p.m. Las horas de luz ofrecieron menos protección a los peatones de SUV y camionetas en comparación con los autos: entre las 8 a.m. y las 3:59 p.m., los SUV y camionetas mataron a 461 peatones, más del doble de los 219 muertos por autos. Al terminar el horario de verano y oscurecerse los viajes vespertinos, los peatones enfrentan riesgos elevados por los vehículos más altos en la carretera. De octubre a diciembre se registraron 965 muertes de peatones que involucraron SUV y camionetas. Eso es el 30.4% del total anual y un 47% más que el saldo de verano de junio a agosto (658), siendo noviembre el mes más mortal (328 muertes). ## Lejos de la ayuda Después de un choque, el lugar donde ocurrió puede ser un factor clave para determinar si llega ayuda oportuna. En 2024, las áreas rurales representaron el 41% de las muertes por choques en EE. UU. a pesar de ser donde solo vive el 20% de los estadounidenses. El Insurance Institute for Highway Safety sugiere que las tasas de muerte rural fueron un 54% más altas que las tasas urbanas (1.56 vs. 1.01 por cada 100 millones de millas), con SUV y camionetas fuertemente involucrados. El tiempo medio de llegada de la tripulación de emergencia tras un choque fatal de SUV/camioneta rural fue de 13 minutos, un 63% más que la espera media urbana (8 minutos). Después de ser notificada, la respuesta media de la tripulación fue de 10 minutos en áreas rurales frente a 6 minutos en ciudades. En el 26.4% de los choques rurales con tiempo de llegada registrado, los servicios médicos de emergencia (EMS) tardaron al menos 20 minutos, casi tres veces la tasa urbana (9.2%); en el 12.3% de los casos, EMS tardó al menos 30 minutos. Para las víctimas rurales transportadas, el tiempo medio de choque a hospital fue de 53 minutos, en comparación con 34 minutos en ciudades. En el 39.2% de los casos, las víctimas llegaron al hospital al menos una hora después del choque, en comparación con el 11.1% de las víctimas urbanas, mientras que uno de cada cuatro viajes rurales duró al menos 72 minutos. De los muertos en choques rurales de SUV/camioneta, el 66.8% murió en el lugar, en comparación con el 47.5% en choques urbanos. En carreteras rurales menores colectoras que conectan granjas y pequeños pueblos, el tiempo medio de llegada al hospital fue de 53 minutos, mientras que en las interestatales rurales, el tiempo medio de llegada fue de 13 minutos. En los estados rurales mejor clasificados, el peligro se agrava, con no solo más choques que involucran vehículos grandes sino también mayores distancias a la atención que salva vidas. ## Visión comprometida en vehículos más grandes Antes, mencionamos que las construcciones más altas de los vehículos pueden dificultar ver a los niños frente a un SUV o camioneta. Un estudio de marzo de 2025 del IIHS que cubrió rediseños de modelos populares encontró que la visibilidad frontal dentro de 10 metros (33 pies) disminuyó para cada modelo estudiado. Para los SUV, la pérdida de visibilidad a corta distancia fue de hasta un 58%. Mediciones separadas de noviembre de 2025 del IIHS de 168 vehículos encontraron que los SUV y camionetas presentaron las mayores zonas ciegas promedio a corta distancia del lado del conductor para conductores más bajos. La visibilidad a corta distancia cubre a niños bajando de las aceras, peatones entrando a un paso peatonal y ciclistas esperando en semáforos. Idealmente, los conductores inseguros deberían caminar alrededor de su SUV o camioneta antes de moverse, detenerse completamente y inclinarse hacia adelante para mirar alrededor de los pilares frontales antes de girar a la izquierda, y usar cámaras delanteras y traseras para complementar (no reemplazar) las revisiones visuales. ### Problemas con las calificaciones de seguridad Las calificaciones de seguridad pueden engañar a los compradores sobre el potencial de choques que involucran vehículos de diferentes tamaños. Según la NHTSA, las calificaciones frontales de su programa de 5 estrellas “solo pueden compararse con otros vehículos de la misma clase” dentro de un rango de 250 libras. Eso se debe a que las pruebas representan “un choque entre dos vehículos del mismo peso.” Además, las calificaciones miden los niveles de protección para los ocupantes dentro del vehículo probado, no para peatones, ciclistas u ocupantes de un auto más pequeño. En lugar de comparar estrellas entre sedanes, SUV y camionetas, se aconseja a los compradores comparar vehículos dentro de la misma clase de tamaño y peso; también deben considerar evaluaciones que cubran la protección para quienes están fuera del vehículo. ## Los vehículos grandes son un gran problema para los autos pequeños y las personas Los SUV y camionetas representaron el 53.6% de los choques fatales en EE. UU. en 2024. Los choques mataron a 21,340 personas (incluidos 3,866 peatones, ciclistas y otros fuera de los vehículos).  Además, casi el 48% de las personas que murieron en choques fatales de SUV y camionetas estaban fuera de esos vehículos, con ocupantes de autos de pasajeros representando el 81.2% de las muertes cuando una camioneta chocó fatalmente con un auto. En cuanto a los SUV y camionetas, su gran tamaño, peso más pesado y visibilidad comprometida significan que representan un riesgo desproporcionado para niños, peatones, motociclistas y ocupantes de autos más pequeños. Estos peligros se agravan por las carreteras rurales, los tiempos de respuesta de emergencia retrasados y la baja visibilidad nocturna, lo que resalta la necesidad de diseños de vehículos más seguros, mejor conciencia del conductor y mejores niveles de protección para los usuarios vulnerables de la vía. Si resultó herido en un accidente de auto, puede preocuparse por pagar sus facturas médicas y cómo cubrir otras pérdidas. Hacer responsable a un conductor negligente y asegurar un acuerdo justo puede ser difícil. Un [abogado de accidentes de auto en Los Angeles](https://www.omegalaw.com/es/los-angeles/abogado-de-accidentes-de-auto/) puede brindarle la atención legal y orientación centradas en el cliente que necesita. 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