在过去的几年里，SUV 和皮卡车已经取代了经典轿车，成为大多数美国人驾驶的车辆。虽然它们更大更宽的尺寸可能让驾驶者感觉特别安全，但对较小车辆和车外人员的风险却增加了。
这项来自Los Angeles car accident lawyers Omega Law Group 的研究，考虑了SUV和皮卡车致命车祸最多的州，以及行人和骑行者死亡率最高的州。
它还涵盖了SUV和皮卡车与较小车辆之间的安全差异，常常影响SUV和皮卡车驾驶员视线的问题，以及统计数据显示致命SUV和皮卡车车祸比例最高的时间段。
致命SUV和皮卡车车祸：关键数据及危险州
根据EPA最新的汽车趋势报告，2024年，为美国市场制造的新车中有三分之二是卡车，其中SUV占一半。
总体而言，美国道路上的车辆越来越大。根据公路安全保险协会（IIHS）的数据，平均而言，新车重量为4354磅，平均美国乘用车比30年前高出约8英寸。
这种高度带来了安全风险。IIHS研究发现，引擎盖高度超过40英寸的皮卡车、SUV和面包车，在撞击中致行人死亡的可能性比拥有较低、倾斜前部的汽车高约45%。
联邦车祸数据显示，2024年，涉及SUV或皮卡车的致命车祸有19,438起，发生率为每10万人5.72起。这比乘用车的发生率（4.40；14,963起致命车祸）高出30%。
总体来看，SUV和皮卡车参与了全国36,297起致命车祸的53.6%；在47个州，涉及SUV或皮卡车的致命车祸多于乘用车。这些车祸造成21,340人死亡，显著超过当年记录的39,254起道路死亡人数的一半以上。
在这21,340人死亡中，47.8%（10,210人）是在SUV或皮卡车外部：乘坐其他车辆、步行或骑行。涉及乘用车的致命车祸中，这一比例远低于此（35.3%）。
2024年，SUV和皮卡车导致3,866名行人、骑行者及其他车外人员死亡，发生率为每10万人1.14起。这比涉及乘用车的2,721人死亡（每10万人0.80起）高出42%。如果仅关注皮卡车，车外人员在致命车祸中死亡的比例为54.9%。
密西西比州的致命SUV和皮卡车车祸率最高（每10万人12.71起），比美国平均水平高出122%。该州374起车祸造成421人死亡；密西西比州在涉及SUV（6.97）和皮卡车（6.73）的致命车祸死亡率中也排名第一。
蒙大拿州以每10万人10.50起的死亡率排名第二（119起车祸，130人死亡），比全国平均水平高出83%，新墨西哥州以10.23的死亡率排名第三（218起车祸，240人死亡）。前十名的所有州致命车祸率均超过全国平均水平至少43%；其中七个是南部州，三个来自山区西部。
按绝对数字计算，田纳西州在前十名中记录了最高的车祸和死亡人数（591起车祸，652人死亡）。南卡罗来纳州紧随其后（496起车祸，552人死亡），阿拉巴马州排名第三（482起车祸，525人死亡）。
皮卡车是农村州道路风险的重要因素：怀俄明州在致命皮卡车车祸中排名第二（每10万人6.13起），南达科他州也进入皮卡车致命车祸前十名（4.11）。SUV在增长的阳光地带和郊区州构成关键安全挑战，亚利桑那州以每10万人5.02起致命SUV车祸排名第十（381起车祸）。
California的致命SUV和皮卡车车祸率为每10万人4.16起，在2024年整体排名中处于较低位置（第41位），尽管发生了1,639起此类车祸，造成1,809人死亡。
然而，对车外人员的危险显著。在加利福尼亚，SUV和皮卡车导致501名行人、骑行者及其他车外人员死亡，发生率为每10万人1.27起。该比率在所有州中排名第13，高于全国平均的1.14，几乎与加州乘用车导致的507人死亡相当。
随着SUV和皮卡车在美国的普及，行人的风险也在上升。但在哪些州，行人安全受SUV和皮卡车影响最大？
谁为SUV和皮卡车的安全代价买单？
美国超大号车辆尤其危及车外人员。2024年，3,866名被SUV和皮卡车撞死的行人、骑行者及其他人员中，3,179人为行人，比被汽车撞死的（2,319人）多37%。527人为骑行者，136人为使用滑板车、滑板、轮椅或其他个人交通工具的人。
在涉及SUV或皮卡车的21,340起致命车祸中，受害者包括3,410名乘用车乘员和2,176名摩托车手。
儿童和老年人尤其脆弱，SUV和皮卡车导致97名15岁以下行人死亡（是汽车导致的48人的两倍），占记录车辆类型的儿童行人死亡的58%。在5-9岁年龄组中，SUV和皮卡车导致29人死亡，汽车导致7人死亡，占该年龄组死亡的63%，为所有年龄组中最高比例（5岁以下儿童为30人对19人）。
SUV或皮卡车较高的前端使得很难发现车辆附近的儿童，可能导致头部和胸部的严重撞击。
在老年行人方面，2024年有756名65岁及以上的行人被SUV或皮卡车撞死，比汽车（476人）多59%，占老年行人死亡的53%。75-84岁年龄组中，SUV或皮卡车导致254人死亡，汽车导致139人死亡，占该组死亡的56%。
25-64岁年龄组占SUV和皮卡车导致的行人死亡的64.7%（2,035人），受害者中位年龄为47岁。所有年龄组中，超大号车辆导致的行人死亡均多于普通汽车。涉及非乘员的死亡中，68.9%发生在黑暗中，81.3%发生在城市道路上。
按州排名，路易斯安那州位居榜首（每10万人2.15人死亡），比全国平均水平高出89%。SUV和皮卡车导致99名车外人员死亡（包括72名行人），占非乘员死亡的48%。新墨西哥州以2.02的死亡率排名第二（43人死亡，40名行人），比全国平均水平高出78%。阿拉斯加州排名第三（1.76），比全国平均水平高出55%，SUV和皮卡车导致其非乘员死亡的比例为76%（17人中13人），为所有州中最高比例。
与整体车祸排名不同，比例排名更倾向于扩张中的阳光地带。如前所述，California排名第13：Los Angeles County记录了115起涉及车外人员的SUV和皮卡车死亡人数，是加州任何其他县的两倍多。
超大号遇上标准尺寸
当两辆尺寸明显不同的车辆相撞时，较小的车辆通常承受更多损害。2024年，乘用车与SUV或皮卡车发生2,810起致命双车碰撞，期间2,438名汽车乘员和856名SUV或皮卡车乘员死亡。
在这些情况下，较小车辆承担了74%的死亡（每1名SUV或皮卡车乘员死亡对应2.8名汽车乘员死亡），72%的车祸中仅汽车乘员死亡。相比之下，1,225人在1,029起乘用车对乘用车的车祸中死亡，双方风险无明显差异。
车辆尺寸差异与死亡比例成正比。在汽车与SUV碰撞中，69.4%的死亡发生在汽车内（1,395比614），比例为2.3比1。汽车与皮卡车碰撞中，这一比例升至81.2%（1,043比242），显著提高至4.3比1。
与重达6,001至10,000磅的全尺寸和重型皮卡车相比，比例进一步升至5.8比1，汽车死亡898人，皮卡车死亡154人，占85.4%。即使在较大车辆之间，SUV的死亡人数也多于皮卡车：668名SUV乘员死亡，314名皮卡车乘员死亡，比例为2.1比1。
重量比较显示类似情况。涉及6,000磅及以下车辆与6,001至10,000磅车辆的车祸中，轻型车辆乘员承担了80.6%的死亡（2,490比600），比例为4.2比1。
轻型车辆与重达10,000磅以上的商用车碰撞时，承担了96.6%的死亡（1,923比68），比例为28比1。在969起乘用车与大型卡车的车祸中，1,045名乘用车乘员死亡，卡车乘员死亡33人，比例接近32比1。（其中135起车祸中，汽车滑入卡车底部。）
随着车辆尺寸和重量的增加，大车与小车之间的差距扩大，较小车辆乘员承担的后果越来越严重。碰撞类型的比较进一步说明了这一问题。在两辆车正面相撞中，至少一人死亡的比例为58.2%。但当汽车与SUV或皮卡车正面相撞时，这一比例显著升至81.3%。
侧面碰撞时，这一问题更为明显。当SUV或皮卡车侧面撞击汽车时，汽车内有人死亡的比例为95.2%（546起T型碰撞中有585名汽车乘员死亡）。反之，当汽车撞击SUV或皮卡车侧面时，车内人员死亡的比例远低（61.7%）。
这种差异的原因之一是，车头较高且较硬的车辆可能撞击汽车保险杠和车门槛以上的位置，进而撞击乘客舱，那里缓冲较少。
安全带的使用影响甚微。在这些碰撞中死亡的2,438名汽车乘员中，已知是否使用安全带者中有63%系安全带（或其他约束装置）。对许多受害者来说，关键因素不是他们自己的行为，而是撞击他们的车辆。
摩托车手的情况更为严重。在摩托车与皮卡车的碰撞中，642名摩托车手死亡，皮卡车乘员仅4人死亡（比例为160比1）。涉及SUV与摩托车的碰撞中，1,187名摩托车手死亡，SUV乘员仅14人死亡。
乘用车与摩托车碰撞中，990名摩托车手死亡，汽车乘员仅19人死亡。
车祸最致命的时间段
与某些刻板印象相反，涉及美国超大号车辆的致命碰撞并非发生在深夜狂欢时段。相反，2024年，致命SUV和皮卡车车祸在晚高峰达到高峰，23.5%的车祸（4,562起）发生在下午4点至7:59之间。最致命的小时是下午5点（1,210起）和6点（1,202起）。
致命乘用车车祸的高峰时间较晚，发生在晚上8点至午夜之间；晚上9点为最致命时段。
总体来看，42.4%的致命SUV和皮卡车车祸发生在中午至7:59 p.m.之间，而乘用车为36.1%。54%的致命SUV和皮卡车车祸发生在白天，而非夜间。周六（3,266起车祸）和周五（3,079起）为一周中最致命的日子，十月为最致命的月份（1,799起致命SUV和皮卡车车祸）。
SUV和皮卡车车祸也不成比例地发生在快速的农村道路上，近一半（49.5%）的致命车祸发生在限速至少55英里/小时的道路上（汽车为44.8%）。SUV和皮卡车的中位限速为50英里/小时，汽车为45英里/小时。农村道路占致命SUV和皮卡车车祸的41.6%，汽车为34.1%；30%的致命车祸发生在或接近交叉路口。
行人脆弱性
对行人来说，转弯和倒车的SUV及皮卡车是重大危险。2024年，3,179名被SUV和皮卡车撞死的行人中，193人被左转车辆撞击（是汽车左转撞死54人的3.6倍）。SUV和皮卡车右转导致66名行人死亡，是汽车右转撞死17人的3.9倍。倒车的SUV和皮卡车导致21人死亡，汽车倒车导致5人死亡（比例为4.2比1）。
总体而言，8.9%的SUV和皮卡车撞死的行人是在车辆转弯、倒车或掉头时被撞，而汽车相关行人死亡中这一比例为3.3%。
行人死亡地点凸显了较高SUV和皮卡车驾驶员常难以处理的盲区。SUV和皮卡车在交叉路口撞死607名行人，比汽车（386人）多57%；在人行横道上撞死482人，比汽车（297人）多62%。
尽管如此，大多数死亡发生在交叉路口之间，70.6%的SUV和皮卡车撞死的行人（2,243人）是在路口之间的道路上被撞。即使在限速道路上，致命碰撞数量也很高，SUV和皮卡车在限速35英里/小时或以下的道路上撞死1,080名行人，比汽车（774人）多40%。
73.3%的SUV和皮卡车撞死的行人是在夜间被撞，晚上8点至11:59之间有1,030人死亡。白天时段对行人保护较少，8点至下午3:59之间，SUV和皮卡车撞死461名行人，是汽车撞死219人的两倍多。
随着夏令时结束和晚间通勤变暗，行人面临来自道路上最高车辆的更高风险。十月至十二月涉及SUV和皮卡车的行人死亡为965人，占全年总数的30.4%，比六月至八月的夏季死亡人数（658人）高出47%，十一月为最致命月份（328人死亡）。
远离救助
车祸发生地点是及时救援能否到达的关键因素。2024年，农村地区占美国车祸死亡的41%，而仅有20%的美国人居住于此。公路安全保险协会指出，农村死亡率比城市高54%（每1亿英里1.56比1.01），SUV和皮卡车参与度高。
致命农村SUV/皮卡车车祸的急救队伍中位到达时间为13分钟，比城市中位等待时间（8分钟）长63%。
通知后，农村地区急救响应中位时间为10分钟，城市为6分钟。在记录到达时间的农村车祸中，26.4%的急救时间至少20分钟，几乎是城市率（9.2%）的三倍；12.3%的情况急救时间至少30分钟。
对被送医的农村受害者，车祸到医院的中位时间为53分钟，城市为34分钟。39.2%的农村受害者至少在车祸后1小时才到医院，城市为11.1%；四分之一的农村救护行程至少耗时72分钟。
在农村SUV/皮卡车车祸中死亡者中，66.8%当场死亡，城市为47.5%。在连接农场和小镇的农村次要收集道路上，中位医院到达时间为53分钟，而农村州际公路为13分钟。在排名靠前的农村州，危险加剧，不仅涉及大型车辆的车祸更多，且距离救命医疗更远。
大车视线受限
前文提到，较高的车辆结构使得很难发现SUV或皮卡车前方的儿童。2025年3月，IIHS对流行车型重新设计的研究发现，所有研究车型的前端10米（33英尺）内视线均有所下降。SUV的近距离视线损失高达58%。
2025年11月，IIHS对168辆车的测量显示，SUV和皮卡车为较矮驾驶员提供了最大的平均驾驶员侧近距离盲区。近距离视线涵盖了儿童下人行道、行人进入人行横道和骑行者等待红绿灯。
理想情况下，不确定的驾驶员应在移动前绕车一周，完全停车并向前倾身观察前柱周围，然后左转时使用前后摄像头辅助（而非替代）视觉检查。
安全评级问题
安全评级可能误导买家对不同尺寸车辆碰撞潜力的认识。根据NHTSA，其五星计划的正面评级“只能与同一类别内其他车辆比较”，重量差异不得超过250磅。这是因为测试代表“两个重量相同车辆之间的碰撞”。
此外，评级衡量的是被测试车辆内乘员的保护水平，而非行人、骑行者或较小汽车乘员的保护。
买家应避免跨轿车、SUV和皮卡车比较星级，而应在同一尺寸和重量类别内比较车辆；还应考虑涵盖车外人员保护的评估。
大型车辆对小车和人员构成重大问题
2024年，SUV和皮卡车占美国致命车祸的53.6%。这些车祸造成21,340人死亡（包括3,866名行人、骑行者及其他车外人员）。
此外，近48%的致命SUV和皮卡车车祸死亡者为车外人员，乘用车乘员在皮卡车致命碰撞中占81.2%的死亡。
SUV和皮卡车因其体积大、重量重和视线受限，对儿童、行人、摩托车手及较小汽车乘员构成不成比例的风险。这些危险因农村道路、急救响应延迟和夜间能见度低而加剧，凸显了更安全车辆设计、更好驾驶员意识和对脆弱道路使用者更高保护水平的必要性。
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